农村客运发展调研报告范文

农村客运，说到底是要解决基层群众“最后一公里”的出行问题。但真正深入到一线就会发现，这件事远不是修条路、通辆车那么简单。以××县为例，这个位于云南省东南部的县，总面积4004平方公里，下辖12个乡镇、129个村委会，总人口50.5万，其中农业人口占87.9%，少数民族占42.1%。部分偏远乡镇地广人稀——这样的地理和人口结构，天然就给农村客运出了一道难题。

一、我县农村客运市场的现状

近几年来，随着农村公路基础设施逐步完善，县域内的农村客运确实有了长足进展。自2003年以来，新增许可农村客运班线8条。目前乡镇通客车率已达到100%，行政村通客车率76%，但自然村通客车率依然偏低，全县还有18个自然村尚未通公路。全县共有农村客运班线路18条，农村客运车辆297辆，其中19座中巴车110辆、28座大巴车2辆、微型面的185辆，总客座位3510个。

仔细看这些线路的布局，就会发现一个明显的特征：18条线路中有16条是以县城为起点发车，其中从县城到乡镇所在地的8条，从县城直接到行政村的7条，而乡镇与乡镇之间的仅有2条，乡镇到行政村、自然村的更只有西二片区1条。换句话说，目前的农村客运网络基本是以县城为中心、乡镇为节点，但乡与乡之间、乡与村之间、村与村之间的连接才刚刚起步。那些尚未开通客运班线的地区，群众出行主要靠农用车、拖拉机、三轮车，安全隐患极大。

二、我县农村客运发展难的原因

农村客运市场的发展，直接受制于道路状况、人口分布和经济发展水平。总体来看，县域农村客运市场存在客源分散、客流不稳定、效益不高三个核心问题，单靠市场自发力量很难实现健康持续发展。

最突出的矛盾是线路“冷热不均”。近几年申请经营农村客运班线的，全部要求跑县城到乡镇所在地的线路，而这类线路的运力已趋于饱和。反观乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村的线路，几乎无人问津。实地调查发现，出行特别困难的区域，无一不是村与村距离远、路况差、人口少的地方。比如江边乡的坡头、新寨，东山的细所、木龙——这些地方村子之间隔得远，人口少，有的路况根本不具备通行客运车辆的条件。而且除了街天，平时出行群众很少。农村客运车辆的运营成本，如果实载率低于60%，且不能保证每天至少运行一个趟次，经营就是亏损的。这样的线路自然无人申请，短期内也很难发展。

另一个问题是经济效益不稳定。农村客运属于短途班线，目前乡镇农村客运站点已建成8个，按现有投资管理模式，进站发班需要缴纳管理费，这无疑增加了经营成本。在收益无法保证的情况下，经营者不愿进站，客运站的功能自然发挥不出来——有5个农村客运站基本成了摆设。

道路条件同样不容乐观。自20xx年年底以来，交通、公安交警和安全监督部门联合对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行了勘验。新修的道路（多为砂石路面）路况尚可，能达到通行客车的条件，但使用两年以上的老路，因后期管养跟不上，路面和路基损坏严重。道路条件制约了客运线路的延伸。

三、发展我县农村客运的几点建议

目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而冷热线经济效益相差悬殊。现有的发放方式通常是按座位或按油耗比例分配，建议在后续燃油补贴核算时，充分考虑冷热线的差别，适当提高冷线的补贴标准。这样才能鼓励经营者去申请尚未开通的路段，真正解决那些偏远区域群众的出行难题。

为降低农村客运的经营成本，建议政府按照进站车辆数给予客运站补贴，对进站发班的农村客运车辆免收管理费。只有让经营者算得过账来，农村客运的毛细血管才能真正打通。