特斯拉是否在印建厂 印媒争论不休

特斯拉是否会在印度建厂？近期这一话题在印度互联网上引发激烈讨论。

5月中下旬，多家印度媒体援引美国行业消息称，印度政府官员已证实特斯拉确认不会在印度建厂。消息传出后迅速引发热议。但印度《金融快报》和《星期日卫报》随即否认，称并非事实。双方各执一词，场面一度混乱。

不过，无论“取消建厂”的说法是否准确，各方均承认特斯拉在印度的本地生产计划已陷入僵局。自2024年起酝酿至今，始终未能达成共识。零售业务虽在推进，但制造端谈判基本停滞。这场争论实则折射出印度产业环境和营商环境的现状。

“在印度制造的意向处于搁置状态”

美国行业媒体Electrek和特斯拉信息平台Teslarati最先报道，印度重工业部与钢铁部部长库马拉斯瓦米于5月19日证实特斯拉已不再计划建厂。但《星期日卫报》调查发现，缺乏确凿证据表明存在一个已敲定并获批的印度工厂计划被取消。《金融快报》也从政府消息人士处获悉，库马拉斯瓦米并未发表类似声明。不过，两家媒体均承认特斯拉在印度设厂进展停滞，“电动汽车巨头在印度制造的意向处于搁置状态”。

谈判陷入僵局，零售业务仍在运营，但制造端讨论已降温。双方在关税、投资规模和市场可行性上存在较大分歧。

回顾时间线，特斯拉自2024年开始讨论进入印度市场，但在多个关键问题上卡壳。特斯拉主张先降低进口关税，再考虑投资建厂；印度政府则要求制造商承诺至少5亿美元本地生产投资方可降低关税。双方僵持不下。2024年，马斯克原计划赴印度宣布一笔价值30亿美元的生产投资计划，但临时取消行程转而前往中国。

零售端表现也不乐观。据美国《财富》杂志印度版援引印度汽车经销商协会联合会数据，从2025年8月开放预订到2026年3月底，特斯拉收到约1200个订单，实际仅交付342辆。印度政府车辆注册数据也显示，特斯拉交付表现远落后于比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马。印度媒体分析认为，这样的销售业绩令其在印度开展制造业务的可行性存疑。

另一个关键因素在于，《星期日卫报》提到，特斯拉当前工厂利用率约为60%，这限制了其扩张意愿。多种因素叠加，特斯拉在印度建厂计划始终未能真正落地。有分析人士形容：对特斯拉而言，印度似乎只是被打上了一个勾——“是的，我们已经进入该市场了”，仅此而已。

“最大的市场”和“最复杂的监管环境”

印度一直致力于打造全球汽车创新和电动汽车制造中心，其“以本地投资换关税减免”政策是重要举措。但特斯拉案例暴露了印度在吸引高端制造业方面的短板。

《星期日卫报》指出，供应链缺口也是影响制造协议达成的因素。据路透社此前报道，即便特斯拉在印度设厂，大概率仍需从中国进口电池等零部件。《印度斯坦时报》分析称，印度本土电池制造规模远低于改变进口依赖所需水平。2025年印度乘用电动汽车电池进口量达7.987吉瓦时，中国市场份额占据较大比重。《印度时报》报道，印度政府计划推出新激励措施以提升电池零部件本地化生产，但支持金额尚未最终确定，预计未来3个月内准备完毕。

营商环境更是国际企业在印度投资时绕不开的话题。专注印度市场准入的咨询机构Tensor Advisory今年年初对印度、越南、墨西哥三个市场进行了进入成本比较研究。

研究结论显示，印度市场规模最大，但监管环境也最为复杂。在印度成立经营实体需8至16周，设立成本1.5万至3万欧元，两项数据均为三个市场最高。监管复杂性体现在联邦、邦、市各层面存在重叠管辖权，且各邦劳动法不尽相同。基础设施方面，印度在高速公路、港口和工业走廊投入巨大，但除一线城市外，电力可靠性、供水和“最后一公里”物流仍面临挑战。

清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》采访时指出，印度吸引高端制造的核心短板在于基础设施滞后、营商环境复杂、供应链配套不足，这些因素共同推高企业综合运营成本。未来若想吸引更多高端制造业，印度需加大基础设施投入、简化行政审批、完善劳工和土地相关法律法规，并营造更有吸引力的税收和贸易环境。客观来看，印度在供应链、物流、关税和营商环境等方面与中国仍有明显差距。

钱峰举例称，供应链体系方面，印度虽中小企业众多，但产业集群效应弱，零部件配套能力不足，内部供应链成本高，“碎片化”特征突出。物流效率方面，港口拥堵、铁路运力不足、公路网络不完善等问题导致物流成本高企、时效性差。此外，印度关税结构复杂且税率偏高，保护色彩较浓，增加了企业进出口和原材料采购成本。

安永分析师穆尔冈德则表示，印度是高度异质化的市场，城乡差异巨大。建立经销商网络和售后服务体系绝非易事，寻找合适合作伙伴也需要时间。外国汽车品牌要在印度站稳脚跟，并非不可能，但需要更长的酝酿期。

汽车产业链“南移”出现分化？

《财富》杂志印度版此前报道，由于需求疲软，特斯拉在印度对部分车型给出了较大折扣——这对于一家在全球范围内基本保持定价的公司而言相当罕见。报道认为，这凸显了特斯拉在印度市场面临日益增长的压力。

据印度《商业标准报》报道，特斯拉在印度的表现远逊于越南汽车制造商VinFast和中国的比亚迪。数据显示，VinFast作为新进入印度市场的品牌，12个月内交付2390辆，约为特斯拉的7倍。比亚迪在2026财年（2025年3月至2026年3月）的销量达到5361辆，约为特斯拉的15倍。

《财富》杂志印度版分析认为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税将价格推入豪车行列，但该品牌在印度又缺乏与之匹配的服务网络和定位。加之基础设施缺口以及一批性价比更高的本土电动汽车厂商，特斯拉难以适应这种竞争。文章预测：“如果没有本地制造和合理的定价，它的市场吸引力将依然有限。”《商业标准报》也直言，印度是特斯拉全球首年表现最弱的市场，若无本地生产，不太可能复制在中国或欧洲的增长轨迹。

近期的争议再次将特斯拉平淡的本地化生产意愿拉回大众视野。其设厂计划与在印经营战略究竟走向何方，仍有待观察。

不过，印度作为快速增长的电动汽车消费市场，内部竞争格局正在发生变化，并影响着全球电动汽车行业。近期，由于在东南亚等市场面临竞争压力，日本汽车制造商将目光投向印度。丰田、铃木、本田三家日系车企计划拓展在印业务。据印度“品牌质量基金会”数据，三家车企合计在印度投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。

钱峰的观点清晰：特斯拉迟迟不推进在印度设厂，与日系车企加码印度投资形成鲜明对比，折射出全球汽车产业链“南移”趋势中的分化。一方面，印度正逐渐成为日系车在全球南方最重要的战略支点，日系车可能借印度低成本优势辐射中东和非洲。另一方面，中国车企则依托成熟电动车供应链，继续巩固在东南亚、拉美的先发优势。